共享单车指导意见新鲜出炉 电子围栏迎机遇

2017.05.26 08:50 张晶晶 439 0

22日上午,交通运输部对外发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《指导意见》),进行为期两周的公开征求意见。

《指导意见》要求各城市制定规划,引导共享单车有序投放和停放,推广运用电子围栏等技术;同时要求共享单车企业实行用户实名制,禁止为12岁以下儿童提供服务;鼓励采用免押金方式提供租赁服务,为用户购买人身意外伤害险和第三者责任险,保障用户和其他人员的人身安全。

看到《指导意见》的主要内容,中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍很想点个赞。5月初,他受邀参与交通部就《指导意见》召开的专家意见论证会议,“现在看来,当时大家提的意见交通部门很多都听取了,改了不少。”

    押金专款专用受监管,鼓励免押金

共享单车已经成为全国30多个城市短途出行的重要工具,但也带来诸多问题:车辆乱停乱放、车辆运营维护不到位、企业主体责任不落实、用户有资金和信息安全风险等。在诸多问题中,备受监管层关注的是共享单车的押金管理方式。

据不完全统计,目前全国有共享单车运营企业30多家,累计投放车辆超过1000万辆,注册用户超1亿人次,共享单车公司大都要求用户提交押金。

以摩拜和ofo为例,这两家企业今年1月都宣布用户数超过1000万,按其押金分别为299元、99元计算,两家企业的押金总额分别为29.9亿元、9.9亿元,仅此二者押金就近40亿元。

因此,在广推摩拜和ofo的大本营北京,4月21日也出台了《鼓励规范发展共享自行车的指导意见(试行)》,要求收取押金的企业,须在北京市开设资金专用账户,由中国人民银行营业管理部进行资金管理和风险控制。

此外,天津、深圳、成都、上海、南京、济南、海口等7个城市的交通主管部门也出台了规范发展共享单车管理办法,各地普遍要求平台沉淀的押金要交由第三方管理。

在各地政策的要求下,共享单车企业也在寻找新的办法,用户实名制、免押金、上保险等作法已成行业趋势。5月22日,记者从蚂蚁金服处获悉,目前已经有ofo小黄车、小蓝单车、永安行等9家共享单车接入了芝麻信用,实现免押金使用。

另外,一位芝麻信用内部人士也向记者透露,由你单车、迪呗单车和ddbike三家共享单车服务商也正在引入芝麻分,最快或将在5月内上线。

《指导意见》要求加强用户资金的安全监管,鼓励免押金提供租赁服务;严格区分企业自有资金和用户押金、预付资金,在企业注册地开立用户押金、预付资金专用账户,实施专款专用,接受监管,防控用户资金风险。

此外,《指导意见》还要求共享单车运营企业推行“即租即押、即还即退”等模式,涉及的支付结算服务,应通过银行、非银行支付机构提供,并与其签订协议。

国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东认为,对共享单车的押金进行监管,目的有两个:一是当用户想退出平台的时候,保证押金能够及时退还;二是若企业要退出共享单车行业,也可以保证用户的押金安全,防止押金被挪用或卷走,保证及时退还给用户。

朱巍分析认为,《指导意见》中“推行即租即押、即还即退等模式”的规定,将更好地保障消费者权益,但规模较小的共享单车平台较大冲击,因为它们本身的盈利能力往往不强。

《指导意见》发布后,摩拜和ofo均表示支持。摩拜单车表示,其是业内最早实现押金由第三方金融机构进行安全监管的企业,专款专户,由招商银行实施押金监管,100%确保用户押金安全。

ofo方面则表示,其始终呼吁主管部门加强对押金的管理,并独家采取资金托管,而非简单银行监管的方式确保用户押金安全。

    推广电子围栏,总量控制、卫星定位未要求

除押金监管外,共享单车日益增多,甚至乱停乱放的问题也颇为令人困扰,《指导意见》也提出了相应的要求:

对不适宜停放的区域和路段,可制定负面清单实行禁停管理。对城市重要商业区域、公共交通站点、交通枢纽、居住区、旅游景区周边等场所,应当施划配套的自行车停车点位,规范自行车停放。推广运用电子围栏等技术,综合采取经济惩罚、记入信用记录等措施,有效规范用户停车行为,及时清理违规停放、存在安全隐患、不能提供服务的车辆。

ofo方面回应称,其始终坚持发展专业运维团队,全面推行城市“网格化”运营,并在业内率先推行北斗导航定位系统,采用电子围栏的方式管理车辆。

摩拜方面则表示,其早已建成用户信用管理体系,通过行业首创的“信用分”系统规范用户行为,有效促进了安全骑行、合理停放、文明用车。

交通部科学研究院公路交通发展研究中心副主任王浩认为,《指导意见》的上述规定有着明确的现实考量。目前,许多旅游景区、步行街、地铁口都是共享单车乱停乱放问题的重灾区。“用户骑完以后随意摆放,这是首先要解决的问题。”

王浩预测,《指导意见》正式出台后,在一些共享单车扎堆停放的景区、步行街等地区,地方政府交通管理和市政部门将可以设定相应的禁停位置,有条件的区域则可以划片停放,从而更加方便管理。

不过,《指导意见》并未对共享单车的卫星定位、总量调控有明确要求。此前,有城市在规范共享单车发展时要求共享单车应安装卫星定位系统,并且将由市交通委对北京市内的共享单车数量进行总量调控,防止盲目扩张。

对此,朱巍明确提出,反对将卫星定位作为强制要求。“因为安装卫星定位会增加成本,最终会转嫁给消费者。”

此外,他也指出由于许多城市的共享单车数量已经渐趋饱和,若将卫星定位作为强制要求,今后城市居民手中闲置的自行车将很难进入共享单车平台。

交通部管理干部学院教授张柱庭曾参与《指导意见》的起草过程,他明确反对各地对共享单车进行总量控制,因为没有相应的法律依据。“国家法律现在对这个产业是鼓励的,鼓励的东西不动不动就限制。”

    自行车路权回归,考验城市管理水平

不过,更让王浩期待的是,本次征求意见稿中对城市自行车交通网络的相应规定。《指导意见》要求:

各城市要合理布局自行车交通网络和停车设施,纳入城市综合交通体系规划并与城市公共交通规划相衔接。积极推进自行车道建设,提高自行车道的网络化和通达性。要优化自行车交通组织,完善道路标志标线,纠正占用非机动车道等违法行为,保障自行车通行条件。

“这是一个标志,普通自行车会因为共享单车带动,恢复路权。从而解决最后一公里的问题。”王浩说。

一直以来,城市交通中,自行车的路权经常被机动车侵犯,各种机动车占道停车也影响了自行车的正常骑行。而从国际惯例来看,大都市的汽车化进程到一定阶段后,会逐渐走向鼓励慢行交通系统的阶段。以纽约为例,2016年发布的《纽约交通战略规划:安全、绿色、智慧、公平》提出,每年新增80公里自行车道,到2021年共新增320公里自行车道,使骑车人数增加一倍。

在王浩看来,自行车路权需要政府、企业和个人多方共治,政府的作用是引导和创造共享单车良好发展环境。张柱庭也认为,自行车路权的回归和保证首先需要政府、企业、社会机构、公众的多元参与,其次需要采取经济、技术、法律等多元手段来治理。“解决这个问题的思路还是社会共治。”

朱巍也非常期待《指导意见》正式发布后,城市交通中围绕自行车建设的交通设施能够更加完善。不过他也提醒,由于共享单车的具体管理仍是属地管理模式,因此和之前出台的“网约车新政”一样,具体的效果还得看各个城市的交通执法部门怎么执行、怎么落实,这考验每个城市的交通管理水平。

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